5月7日，由国务院国资委新闻中心、中交集团联合主办，上航局承办的“走进新国企·中国智造品牌行”活动暨“交筑·大国重器”媒体开放日在上航局“新海虎8”轮成功举办。

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国务院国资委新闻中心、中交集团党委工作部主要负责人出席活动。来自新华社、人民日报、中央广播电视总台、学习强国、中国日报、人民政协报、工人日报、中国新闻社、中国证券报、观察者网、澎湃新闻、国资委网站、国资报告等20余家主流媒体记者参观并采访了“新海虎8”轮和长江口深水航道工程，感受中国“智造”和大国重器魅力。

四十年研究，解密“百年难题”

作为出海和远洋航运的黄金口门，长江口系江海交汇点，亦是我国重要的水路交通枢纽和世界航运干线，被称为“长江咽喉”。在90公里宽的“咽喉”处，江水沿途裹挟的泥沙在此蓄积，形成了巨大的混浊带和浅水区。这片如鲠在喉的“拦门沙”，堵住了长江奔向大海的通道，更是束缚了上海经济腾飞的翅膀。

为疏通“黄金水道”，1972年，中交上航局成立长江口航道整治工程处，决意以国人依靠自身力量打通“拦门沙”的雄心壮志投身长江口深水航道建设。这是新中国成立以来规模最大的水运工程，总投资约157亿元，共兴建整治建筑物近170公里，完成基建疏浚工程量3.17亿立方米。

工程自1998年开工到2010年交工验收，按照“一次规划、分期实施、分期见效”的原则，分别实现了8.5米、10米、12.5米的航道水深目标，成功完成全长92千米的航道12.5米水深全线贯通，创造了水运建设史上的中国奇迹，圆了国人“打通长江口”的百年梦想。

为解决长江口“拦门沙”问题，改善上海的港口条件，在交通部组织下，全国从事泥沙运动、河势控制、航道整治的顶尖专家，从1958年开始研究这一课题，他们开展了大规模的现场观测和试验，积累了许多宝贵数据。20世纪70年代后期，上航局开展了长江口三沙治理试验工程，期间组织数千民工，尝试采用编织的柴排这种中国最古老的方法进行护滩固沙。虽然，抛下去的柴排最后都被冲走，但最终获得了大量观测数据，通过数学模型和物理模型试验的比对，得出了“长江口是可治的”结论。

1992年，国家计委将“长江口拦门沙航道演变规律与深水航道整治方案研究”列入国家“八五”科技攻关项，先后由国务院副总理邹家华和吴邦国亲自负责。1997年，国务院总理李鹏主持召开了长江口深水航道治理工程专家座谈会，明确了建设方针。在各方推进中，长江口深水航道治理的共识终于达成了。

经过40年的科学研究和技术攻关。终于在1998年1月27日那一天，迎来了长江口深水航道治理一期工程的开工令。

十三年建设，打通“黄金水道”

1998年1月，一期工程开工。面对这条充满变数的大江，各方之前研究得出结论、方法、数据都需要在工程实施中验证。为了保障工程的顺利实施，上航局耗时一年、耗资一亿，在上海三甲港建立了当年亚洲规模最大的长江口深水航道科学试验中心，以此作为工程的科研支撑，对工程顺利实施发挥了积极作用。

2002年4月，二期工程正式开工。建设过程中遭遇海底地基土软化，这是世界性的难题。一场寒潮大风把海底的16座长20米、重千余吨的半圆形沉箱吹垮，原本整齐的大堤变得支离破碎。经过三个月紧张的实验、分析，加固海底地基的“空心方块”被设计出来，提高了地基土抗软化能力，一度停工11个月的长江口再次热闹起来。

2006年9月，三期工程接踵而至，重点开展航道疏浚和导堤建设。海上作业对于定位精度要求极高，虽然依靠当时最先进的卫星定位技术，但仍存在五六米的误差。在茫茫大海中施工，失之毫厘，差之千里。为保障工程高质量推进，建设者们通过架设若干差分台，不断调试修正，一步一步调高精度，最终将误差从五六米降低至厘米级，有力保障了工程的质量。

历尽艰辛磨难，闪耀着航道人智慧结晶的长江口深水航道终于全线贯通，迎来第一艘10万吨级货船。2011年5月18日，长江口深水航道工程通过国家竣工验收，至此，中国水运建设史上最大的航道工程历经40年研究和13年建设终获成功，从7米到12.5米，成功实现了125千米的“水上高速路”全线贯通，打造出一把开启“黄金水道”的“金钥匙”，百年梦想终得圆满。

美国最大的内河密西西比河疏浚12.5米的水深，用了120多年；英国的莫赛河疏浚13.6米的水深，用了45年；而长江口12.5米深的航道，仅用了13年。

千淘万漉虽辛苦，吹尽黄沙始见金。如今的长江口已然实现“黄金效益”的喷涌，昔日的长江口精神在这条“黄金水道”上熠熠生辉，在一代又一代航道人的传承中历久弥新，激励着后浪们更攀高峰，推动着企业再铸辉煌。

新时代重器，力克“尖端难题”

进入新时代，见证并全程参与长江口深水航道工程的上航局仍兢兢业业地在长江口航道维护疏浚工程中默默耕耘。每年五月，随着长江上游的冰川逐渐融化，滚滚江水裹挟着泥沙向长江口袭来，造成严重的回淤问题，继而影响长江口深水航道的正常通行。为改善长江口航道流态，减小深水航道回淤量，保障深水航道安全畅通，上航局迅速调遣“新海虎8”轮，投入到了长江口深水航道“保卫战”中，力保“黄金水道”畅通无阻。

“新海虎8”轮是我国自主研发建造的一艘大型耙吸式疏浚挖泥船，采用了国内最大的变频泥泵驱动器、高压电网、自动疏浚系统等，并配备了目前国内最先进的智能疏浚系统，具备自动巡航疏浚、自动水文监测、泥泵全周期管控等能力，主要疏浚指标均达到世界一流水平，是长江口当之无愧的“疏浚猛虎”。

在汹涌江水的冲刷下，原本12.5米的深水航道，如今平均深度只有将近10米，淤积的泥沙量可以填满6个西湖。此外，长江口航道航务异常繁忙，船流密集，通航环境极其复杂，作业窗口期短暂，难点大且任务多。

面对一道道“拦路虎”，“新海虎8”轮充分利用艉驾驶舱和泥泵调速特性，把双车双桨双侧推双泥泵旁通作用发挥到极致，实现快速调节船舶艏向，快速穿插航道，同时利用智能疏浚系统，实现精准下耙施工，疏浚效能自动寻优，保障工程的有序推进。

自动化堡垒，突破“施工瓶颈”

长江口深水航道治理过程中，中交技术团队不断加快科技创新的步伐，多项科技成果在建设过程中得以良好地转化和应用。

对于水上疏浚行业来讲，挖泥船是施工生产的“核心”，“提质增效”是施工生产的关键。为积极响应国家科技创新战略，“新海虎8”轮作为第一艘应用自动疏浚系统的挖泥船，在不断迭代更新中逐步孕育出了一键疏浚、自动寻优、定速定深定量施工等一系列功能。

在长江口疏浚工程中，“新海虎8”轮充分发挥自动化科技优势，巧妙利用全自动功率分配系统、智能浚中寻优系统、全自动系统，实现定点下耙起耙、快速穿插航道、高效定深疏浚，更精准、安全、高效地开展施工作业。未来，自动疏浚系统的研发还将向人工智能、AI学习的方向大力发展，真正实现智慧疏浚。

长江口航道维护疏浚工程是推动“长江经济带”发展的重点项目，对上海国际航运中心建设起到支撑作用，对发挥上海作为长江经济带的龙头作用意义重大。未来，中交上航局将继续秉承初心，以饱满的姿态为上海国际航运中心的建设打下坚实基础，为长三角和长江流域经济的快速增长贡献央企力量。

“走进新国企”系列主题宣传活动由国务院国资委新闻中心发起，旨在通过媒体记者采访报道向全社会展现创新、活力、责任、阳光的国企形象，成为社会了解国企新的桥梁和纽带。“交筑·大国重器”媒体开放日是中交集团今年开始策划开展的“7+N”的“交筑”系列宣传活动的重要组成部分，旨在通过打造统一的“交筑”传播品牌，全方位展示中交建造的非凡成就以及令人敬佩的中交力量。